tout est dans le titre, si quelqu'un peut m'aider ...j'ai riens trouver en fonction recherche....
merci
[WILLIAMS] quel est le poid du volant moteur d'origine?
[WILLIAMS] quel est le poid du volant moteur d'origine?
salut a tous
tout est dans le titre, si quelqu'un peut m'aider ...j'ai riens trouver en fonction recherche....
merci
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merci
EX Porsche 944 S2 de 1989...
EX Citroen xsara vts 167cv de 2003...
EX Renault clio williams de 1995...
Ex Mazda rx8 231 cv...2007
Ex Subaru wrx 230cv...2007
Porsche boxster 987 3,2S...2005
EX Citroen xsara vts 167cv de 2003...
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Porsche boxster 987 3,2S...2005
ok donc c'est dans les 5 kg ,
j'ai pese le mien ce matin il fait exactement 5227.8grs...
je vais le faire rectifier a fin d'enlever 500-750grs si possible ....
je vous tiens au jus
j'ai pese le mien ce matin il fait exactement 5227.8grs...
je vais le faire rectifier a fin d'enlever 500-750grs si possible ....
je vous tiens au jus
EX Porsche 944 S2 de 1989...
EX Citroen xsara vts 167cv de 2003...
EX Renault clio williams de 1995...
Ex Mazda rx8 231 cv...2007
Ex Subaru wrx 230cv...2007
Porsche boxster 987 3,2S...2005
EX Citroen xsara vts 167cv de 2003...
EX Renault clio williams de 1995...
Ex Mazda rx8 231 cv...2007
Ex Subaru wrx 230cv...2007
Porsche boxster 987 3,2S...2005
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attention de ne pas trop enlever de matière. Les volants moteur de clio sont en fonte et on la facheuse tendance à se briser voler en éclat.
Un volant s'allège sur la face moteur, sur le flanc de couronne de démarreur pour les pertes aérodynamiques, et se rectifie face embrayage. On équilibre avec puis sans le vilo pour obtenir un bas moteur qui tourne rond (pas beaucoup de rectifieurs font cette méthode qui est pourtant la meilleure surtout sur le 16s qui n'a que 4 contrepoids au vilo alors que le wiwi en a.
Enfin, enlever du poids sur l'un des grands accessoires générant du couple à bas régime sur un 16s qui en manque qqe peu, c'est dangereux du point de vue des perfs. La mise au poids mini et égal des pistons et des bielles est beaucoup plus payant, surtout sur la durée de vie des coussinets à haut régime. il existait une différence de 7 grammes sur un de mes pistons par rapport aux autres, et 5 grammes sur une bielle par rapport aux autres. Tout ce jolie ensemble avait des poids différents...le top pour les coussinets et le vilo qui encaisse plus de 14 kilos de charge radiale de différence sur les manetons à 7000 tours. Le top!
Un volant s'allège sur la face moteur, sur le flanc de couronne de démarreur pour les pertes aérodynamiques, et se rectifie face embrayage. On équilibre avec puis sans le vilo pour obtenir un bas moteur qui tourne rond (pas beaucoup de rectifieurs font cette méthode qui est pourtant la meilleure surtout sur le 16s qui n'a que 4 contrepoids au vilo alors que le wiwi en a
.Enfin, enlever du poids sur l'un des grands accessoires générant du couple à bas régime sur un 16s qui en manque qqe peu, c'est dangereux du point de vue des perfs. La mise au poids mini et égal des pistons et des bielles est beaucoup plus payant, surtout sur la durée de vie des coussinets à haut régime. il existait une différence de 7 grammes sur un de mes pistons par rapport aux autres, et 5 grammes sur une bielle par rapport aux autres. Tout ce jolie ensemble avait des poids différents...le top pour les coussinets et le vilo qui encaisse plus de 14 kilos de charge radiale de différence sur les manetons à 7000 tours. Le top!
Une petite explication de 'Ghismo' trouvé dans la recherche:
L'allègement du volant moteur
Voici un article décrivant les effets de l'allègement d'un volant moteur.
Le couple :
Il n'y a aucune perte de couple après allégement d'un volant moteur... le volant moteur n'est qu'un accumulateur d'énergie. Il est là pour 'lisser' (une sorte de filtre quoi) et pour obtenir ce qu'on appelle le frein moteur.
Plus le volant moteur est lourd, plus le moteur va dépenser d'énergie pour le faire tourner. L'énergie dépensée étant dépendante de la masse (et du diamètre) du volant moteur, en allégeant, on permet au moteur de récupérer de l'énergie qui sera alors transmise par le moteur au châssis (accélération).
==> Volant moteur allégé = meilleure accélération et SANS perte de couple.
L'accélération :
Bien sûr ceci n'est bon que pour l'accélération pure, sur circuit, c'est autre chose, vu que l'on perd en FREIN MOTEUR (fourniture du moteur en énergie au volant moteur), il faudra plus jouer sur les freins en entrée de courbe (==> un peu moins efficace que sur un moteur "origine") mais on gagne à la ré accélération en sortie de courbe (==> plus efficace).
==> tout dépend de sa façon de piloter.
Pour résumer :
Alléger le volant moteur, c'est permettre au moteur de moins dépenser d'énergie pour le faire tourner, le moteur peut donc transmettre plus d'énergie au châssis pour le faire avancer ==> meilleure accélération.
Le couple est la représentation physique d'une énergie disponible sur l'arbre moteur.
Le couple est très loin d'être régulier. On appelle ça l'acyclisme, phénomène lié aux efforts exercés par les gaz sur le piston lors de la combustion, combustion qui ne se déroule jamais 2 fois de la même façon, même aux mêmes conditions de charge et de régime.
A un deuxième niveau, le couple est irrégulier car les combustions s'enchaînent sur un 4 cylindres tous les 180° de manière ponctuelle.
Le volant moteur est aussi connu sous le nom de volant d'inertie :
Grâce à sa masse, il joue un rôle d'accumulateur d'énergie. Il lisse ainsi le couple en emmagasinant de l'énergie lors de pointe de couple et en la retransmettant le reste du temps. Je ne suis pas très fort en électronique, mais je crois qu'on pourrait le comparer à un condensateur.
En réduisant sa masse, on réduit sa capacité à emmagasiner de l'énergie cinétique. On réduit sa capacité à lisser le couple puisqu'il dispose moins d'énergie à retransmettre. On ne réduit pas pour autant la valeur moyenne de ce couple.
En réduisant sa masse, on gagne en accélération moteur :
En effet, J.(dOmega/dt)=Somme(Couples). Si on diminue J en laissant C constant (puisqu'il n'y a pas de raison que C diminue... on a toujours la même quantité d'air et de carburant dans le moteur, toujours la même avance, etc...), on augmente donc (dOmega/dt) c'est à dire l'accélération. Voilà pourquoi le moteur prend plus vite ses tours.
La réciproque est vraie. Si le moteur prend plus vite ses tours quand on lui applique un couple positif, il perd plus vite les tours quand on lui applique un couple négatif. Donc moins de freins moteur.
Démonstration : (un peu de physique)
Tout d'abord quelques rappels de physique :
- Énergie cinétique d'un mobile en mouvement : 1/2MvV² (V au carré avec M masse du mobile et V sa vitesse)
- Moment d'inertie d'un disque : I = 1/2MR² (Md masse du disque, R son rayon)
- Énergie d'un disque en rotation : 1/2Iw² (w = vitesse angulaire du disque).
Lorsqu'un moteur met en mouvement une auto et lui donne de l'accélération il transforme l'énergie de la combustion en énergie cinétique.
Au regard des formules précédentes on voit qu'un disque en rotation accumule de l'énergie.
De plus, se déplaçant avec l'auto, ce disque subit également l'accélération linéaire.
Malheureusement l'énergie accumulée dans les éléments rotatifs n'est pas utilisable pour l'accélération de la voiture. (Ce serait trop facile...)
La formule donnant l'énergie accumulée du disque dépend également de sa masse, donc en diminuant la masse du volant moteur, on diminue également la quantité d'énergie absorbée.
Cette énergie récupérée peut alors être utilisée pour l'accélération de la voiture.
Maintenant, prenons un système approché de l'auto :
On considère le moteur, les roues, la boite de vitesse et le volant moteur et le châssis
Soit
V : la vitesse linéaire du système
M : la masse du système
R : le rayon de la roue
K : le nombre de tours moteur pour chaque tour de roue (couple conique * rapport de boite)
r : le rayon au point d'allègement du volant moteur
m : la masse du volant moteur
w : vitesse angulaire du volant moteur
L'énergie du volant moteur est égale à la somme de l'énergie accumulée par la rotation + l'énergie cinétique du système en mouvement
Or, pour chaque tour de roue, le volant moteur lui effectue G tours.
De plus, le volant moteur possède une taille différente de la roue donc w = V(Kr/R).
Si on alourdit le volant moteur de m kg on obtient :
E = 1/2m*V² + 1/2*m*(VKr/R)²
Comparons l'effet de l'allègement du volant moteur sur le châssis :
Prenons une seconde auto dont le châssis à été alourdi d'un poids M.
L'auto subi la même accélération que la 1ere, durant la même durée (elle possède donc la même vitesse finale et donc la même énergie cinétique que la 1ere).
L'énergie cinétique du système possédant le châssis alourdi en mouvement est alors : E = 1/2M*V2
Les vitesses en phase finales des 2 systèmes étant identiques, Leurs énergies cinétiques le sont également, on a donc :
M = m*(1 + (Kr/R)²)
On peut donc dire qu'alléger un volant moteur de m kg revient à alléger le châssis de l'auto de M kg...à vous d'en faire
les conclusions qui s'imposent. Et vu de plus que tout ça dépend du rapport engagé, je vous laisse rêver .
Ainsi on peut obtenir pour un Renault 5 turbo:
Rayon de la roue du GTT en 195/55/13 : 0.272m
On retire 1.5kg à 15cm du centre du volant ce qui correspond à un allègement du châssis en fonction du rapport de boite de :
1ère : 1.5*(1 + ((3.091 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 62.24 kg
2nde : 1.5*(1 + ((1.842 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 23.02 kg
3ème : 1.5*(1 + ((1.320 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 12.58 kg
4ème : 1.5*(1 + ((0.967 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 7.44 kg
5ème : 1.5*(1 + ((0.758 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 5.17 kg
L'allègement du volant moteur
Voici un article décrivant les effets de l'allègement d'un volant moteur.
Le couple :
Il n'y a aucune perte de couple après allégement d'un volant moteur... le volant moteur n'est qu'un accumulateur d'énergie. Il est là pour 'lisser' (une sorte de filtre quoi) et pour obtenir ce qu'on appelle le frein moteur.
Plus le volant moteur est lourd, plus le moteur va dépenser d'énergie pour le faire tourner. L'énergie dépensée étant dépendante de la masse (et du diamètre) du volant moteur, en allégeant, on permet au moteur de récupérer de l'énergie qui sera alors transmise par le moteur au châssis (accélération).
==> Volant moteur allégé = meilleure accélération et SANS perte de couple.
L'accélération :
Bien sûr ceci n'est bon que pour l'accélération pure, sur circuit, c'est autre chose, vu que l'on perd en FREIN MOTEUR (fourniture du moteur en énergie au volant moteur), il faudra plus jouer sur les freins en entrée de courbe (==> un peu moins efficace que sur un moteur "origine") mais on gagne à la ré accélération en sortie de courbe (==> plus efficace).
==> tout dépend de sa façon de piloter.
Pour résumer :
Alléger le volant moteur, c'est permettre au moteur de moins dépenser d'énergie pour le faire tourner, le moteur peut donc transmettre plus d'énergie au châssis pour le faire avancer ==> meilleure accélération.
Le couple est la représentation physique d'une énergie disponible sur l'arbre moteur.
Le couple est très loin d'être régulier. On appelle ça l'acyclisme, phénomène lié aux efforts exercés par les gaz sur le piston lors de la combustion, combustion qui ne se déroule jamais 2 fois de la même façon, même aux mêmes conditions de charge et de régime.
A un deuxième niveau, le couple est irrégulier car les combustions s'enchaînent sur un 4 cylindres tous les 180° de manière ponctuelle.
Le volant moteur est aussi connu sous le nom de volant d'inertie :
Grâce à sa masse, il joue un rôle d'accumulateur d'énergie. Il lisse ainsi le couple en emmagasinant de l'énergie lors de pointe de couple et en la retransmettant le reste du temps. Je ne suis pas très fort en électronique, mais je crois qu'on pourrait le comparer à un condensateur.
En réduisant sa masse, on réduit sa capacité à emmagasiner de l'énergie cinétique. On réduit sa capacité à lisser le couple puisqu'il dispose moins d'énergie à retransmettre. On ne réduit pas pour autant la valeur moyenne de ce couple.
En réduisant sa masse, on gagne en accélération moteur :
En effet, J.(dOmega/dt)=Somme(Couples). Si on diminue J en laissant C constant (puisqu'il n'y a pas de raison que C diminue... on a toujours la même quantité d'air et de carburant dans le moteur, toujours la même avance, etc...), on augmente donc (dOmega/dt) c'est à dire l'accélération. Voilà pourquoi le moteur prend plus vite ses tours.
La réciproque est vraie. Si le moteur prend plus vite ses tours quand on lui applique un couple positif, il perd plus vite les tours quand on lui applique un couple négatif. Donc moins de freins moteur.
Démonstration : (un peu de physique)
Tout d'abord quelques rappels de physique :
- Énergie cinétique d'un mobile en mouvement : 1/2MvV² (V au carré avec M masse du mobile et V sa vitesse)
- Moment d'inertie d'un disque : I = 1/2MR² (Md masse du disque, R son rayon)
- Énergie d'un disque en rotation : 1/2Iw² (w = vitesse angulaire du disque).
Lorsqu'un moteur met en mouvement une auto et lui donne de l'accélération il transforme l'énergie de la combustion en énergie cinétique.
Au regard des formules précédentes on voit qu'un disque en rotation accumule de l'énergie.
De plus, se déplaçant avec l'auto, ce disque subit également l'accélération linéaire.
Malheureusement l'énergie accumulée dans les éléments rotatifs n'est pas utilisable pour l'accélération de la voiture. (Ce serait trop facile...)
La formule donnant l'énergie accumulée du disque dépend également de sa masse, donc en diminuant la masse du volant moteur, on diminue également la quantité d'énergie absorbée.
Cette énergie récupérée peut alors être utilisée pour l'accélération de la voiture.
Maintenant, prenons un système approché de l'auto :
On considère le moteur, les roues, la boite de vitesse et le volant moteur et le châssis
Soit
V : la vitesse linéaire du système
M : la masse du système
R : le rayon de la roue
K : le nombre de tours moteur pour chaque tour de roue (couple conique * rapport de boite)
r : le rayon au point d'allègement du volant moteur
m : la masse du volant moteur
w : vitesse angulaire du volant moteur
L'énergie du volant moteur est égale à la somme de l'énergie accumulée par la rotation + l'énergie cinétique du système en mouvement
Or, pour chaque tour de roue, le volant moteur lui effectue G tours.
De plus, le volant moteur possède une taille différente de la roue donc w = V(Kr/R).
Si on alourdit le volant moteur de m kg on obtient :
E = 1/2m*V² + 1/2*m*(VKr/R)²
Comparons l'effet de l'allègement du volant moteur sur le châssis :
Prenons une seconde auto dont le châssis à été alourdi d'un poids M.
L'auto subi la même accélération que la 1ere, durant la même durée (elle possède donc la même vitesse finale et donc la même énergie cinétique que la 1ere).
L'énergie cinétique du système possédant le châssis alourdi en mouvement est alors : E = 1/2M*V2
Les vitesses en phase finales des 2 systèmes étant identiques, Leurs énergies cinétiques le sont également, on a donc :
M = m*(1 + (Kr/R)²)
On peut donc dire qu'alléger un volant moteur de m kg revient à alléger le châssis de l'auto de M kg...à vous d'en faire
les conclusions qui s'imposent. Et vu de plus que tout ça dépend du rapport engagé, je vous laisse rêver .
Ainsi on peut obtenir pour un Renault 5 turbo:
Rayon de la roue du GTT en 195/55/13 : 0.272m
On retire 1.5kg à 15cm du centre du volant ce qui correspond à un allègement du châssis en fonction du rapport de boite de :
1ère : 1.5*(1 + ((3.091 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 62.24 kg
2nde : 1.5*(1 + ((1.842 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 23.02 kg
3ème : 1.5*(1 + ((1.320 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 12.58 kg
4ème : 1.5*(1 + ((0.967 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 7.44 kg
5ème : 1.5*(1 + ((0.758 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 5.17 kg
Dans la pratique, les moteurs de motos illustrent bien ce principe. Ils prennent des tours extrement vite, mais ont très peu de frein moteur.
Après reflexion c'est lié à l'ensemble mobile qui est très léger
Après reflexion c'est lié à l'ensemble mobile qui est très léger
[img]http://img171.imageshack.us/img171/8590/0000008jm3.jpg[/img] Ex [img]http://img225.imageshack.us/img225/8415/p3180027be6.jpg[/img]